签约项目64个、总金额超千亿，这是宜宾在2023世界动力电池大会的招商成果。

这场大会规模盛大，不仅有1700余名来自世界各地动力电池领域的业内人士前来赴约，还吸引了60余万人次逛展，线上直播观众更超2500万人次。

(相关资料图)

作为全国首个授牌“中国动力电池之都”的城市，宜宾已经形成了完整的动力电池产业链。招商成果斐然背后，宜宾布局多年的产业优势渐显，中国动力电池之都的新名片已是名副其实。

而招商现场的一个细节，或许可以一窥宜宾何以抢抓动力电池风口。据了解，招商项目签约后，便快速由经济合作与新兴产业局招商团队，流转至落地科室，进入到下一个流程里。

事实上，宜宾的精准招商，在去年7月的2022世界动力电池大会上已有体现。当时共签约动力电池和新能源汽车配套项目48个，总投资962亿元，这些项目如今已渐次落地，转为宜宾的产值。

世界动力电池大会以及论坛，已成为宜宾动力电池产业发展的标志性事件，于行业而言亦是意义重大，它成为透视城市产业快速聚集和发展过程中，查漏补缺的重要途径，也成为其他城市摸索产业发展的模版。

《2022世界动力电池大会（宜宾）宣言》发布后，围绕行业研发投入、产品迭代升级、产业生态体系、行业协作以及国际交流上，都有很大进展，并体现在了今年的动力电池大会上。

“扩链成圈”之后的宜宾，与整个动力电池产业的联系紧密相连。除却共谋合作，在2023世界动力电池大会的30余场高质量论坛上，宜宾亦直面行业发展难题，与行业共探高质量发展路径。

产业新阶段：“有没有”到“好不好”

6月9日上午10时，主题为“绿色新动力 世界新动能”的2023世界动力电池大会开幕大会在四川宜宾举行，并设超30场论坛，围绕政策标准法规、新一代动力电池与前瞻技术、产业链供应链韧性与稳定、回收与综合利用等重点话题展开充分研讨交流。各界行业大咖、顶尖专家以及相关政府部门，在这一盛会上同台论道，尤其在当前电池产能是否过剩上碰撞思想火花频出金句。

据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过了125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过了2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。

投资热土对应的是产能的快速增长，一汽集团总经理邱现东表示，这些电池产能如果真正实现，应该说也有产能过剩的风险。因为按照现在如果达到3000GWh，那我们装车量应该达到4千万辆。（注：2022年全球动力电池总装机量达到517.9GWh）

面对产能过剩担忧，多位业内人士似乎并未感到悲观。多氟多董事长李世江认为，适度产能过剩不仅有助于企业之间充分竞争，而且有利于整个行业效率提升和产业结构优化。

格林美董事长许开华持相同观点，任何一个行业都是冰火两重天，无论是三元前驱体还是正极材料，低端产能肯定过剩，高端或面向未来需要的产能，还是紧缺。欣旺达副总裁梁锐更直言，产能过剩是一个伪命题，现在还是面临着优质产能不足，低端产能过剩的状态。

在宁德时代董事长曾毓群看来，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。他认为，动力电池产业的前半程，已经可以满足市场需求。动力电池产业的后半程，是引领市场需求，从有到好，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。

无论是产能过剩还是行业内卷，业内人士普遍呼吁市场坚持长期主义，在行业的阵痛中走出自己的特色。

多电池厂现场秀“肌肉”

事实上，目前国内已涌出一批充满市场竞争力的公司，它们正通过修炼自身技术、抢占海外市场及先发低碳概念等方式，积极参与全球竞争。

全国政协副主席、中国科协主席万钢在世界动力电池大会中呼吁，加大下一代动力电池技术研发的力度。要科学判断下一代动力电池的技术路线，重视新材料和以全固态电池为代表的新体系电池的基础研究、技术研发，系统解决关键材料新体系电池、系统集成等工程技术的难题。

为秀“肌肉”，大会中多个电池厂带来了最新技术的展示，如宁德时代的麒麟电池、巧克力换电块；欣旺达的闪充电池等。其中欣旺达创始人王明旺还透露，下一代的平台方案大圆柱产品，通过极致设计，体积利用率提升了15%，电芯能量密度超过300Wh每公斤。

海外电池品牌LG新能源同样“不甘落后”，其副总裁、下一代电池研究院院长孙权男透露：“我们计划在2026年前实现‘安全改进型’聚合物基半固态电池商业化。随后，我们将使用更高容量的负极（如硅或金属锂）来提升能量密度。最后，随着硫化物基全固态电池的开发，我们将能够实现电池级别没有火灾和爆炸的绝对安全。”

技术竞赛的重要性，也可从李世江的警惕中侧面反映。“电池行业分化会越来越严重，会出现很多电池厂停产，材料厂、设备厂接不到订单的情况，但订单充足的企业却忙不过来。缺乏竞争力、没有资金储备和研发实力的企业将快速出局。”李世江警惕地称。

至于海外市场方面，相对于国内锂电市场“神仙打架”的局面，像欧洲、美国这种电动车渗透率逐步升高的地方，本土电池产能还存在较大不足，多个公司已开始布局。

李世江认为，在国内市场竞争重重压力之下，有条件的企业可以把目光转向海外，通过开拓海外市场方式来打开未来成长的天花板。目前电池行业最大的需求在于电动车，而像欧洲、美国这种电动车渗透率逐步升高的地方，便是比较好的选择，并且这些地区的本土电池产能还存在较大不足，所以海外市场足够大。

许开华持相同观点，其表示，欧美产能正在兴起，这对于国内电池产业链而言是非常大的空间。

除此以外，“低碳”概念亦成为电池厂的兵家必争之地。无论是国内的双碳目标，还是海外的《欧洲绿色协议》、欧盟《新电池法》，都将碳中和、环保视为重要举措。而碳中和带来的产业发展机会，同样被电池产业链视为增强核心竞争力的一种手段。

譬如《新电池法》所提及的要求部分型号电池须提供碳足迹声明和标签，以及设定最低回收率及材料回收目标等。格林美作为动力电池回收的头部企业，许开华认为，公司在欧洲布局回收电池，能很好满足欧盟相关电池法案的需求，未来极具前景。

梁锐表示认同，并分析称，由于电池回收以后材料厂生产的锂具备“回收”属性，可能电池厂需要满足相关法案而使用，其价值可能比矿山生产的锂更有价值。

许开华还强调，为了满足碳足迹对电池的要求，公司到宜宾布局项目，宜宾当地的绿电优势对整个行业非常有吸引力，另外还有很多区位优势、制造成本优势及产业链集群等。

据了解，格林美旗下动力再生与宜宾市高县人民政府、天原股份在世界动力电池大会期间签订了投资框架协议，项目预计投资17.1亿元。而像格林美一样看中宜宾优势的企业还有数十家，2023世界动力电池大会重大项目签约活动中，共签约64个项目，签约总金额达1063亿元。

业内坚持长期主义

实际上，2022年碳酸锂价格大涨、今年汽车迎来“价格战”，新能源赛道火热的背后，并不缺乏风险与动荡。面对各阶段带来的挑战，业外人士惊讶行业变动之快，但从业内人士处获悉，似乎并没有资本市场般悲观。

在电池产业链的上游锂资源方面，全国政协常委经济委副主任苗圩认为，今年以来有好消息，碳酸锂价格已经大幅度回落，“我认为今年价格大概率会保持在15万元—20万元人民币一吨。”

从长期来看，碳酸锂价格回落合理区间是必然的趋势。梁锐表示，供需关系决定价格走向，是最基本的价值规律。由于近两年碳酸锂价格暴涨，带来新的矿产开采、新的技术开发，碳酸锂产能得到了快速增长，未来产能可能出现过剩情况。

面对离用户端越远其实利润越高，而为用户提供最终端的产品和服务，尤其是整车厂企业，还处于亏损的状态，一汽集团总经理邱现东仍然表示，未来技术创新投入全部用于新能源智能汽车，新增产能全部用于新能源汽车，停止传统燃油车技术和产能的新增投入。

这反映出，面对传统车型转向电动化的趋势，即使当下遇到挫折，部分整车厂仍坚定相信未来具备更大的空间。

重庆长安汽车有限公司总裁王俊认为，随着新的生产要素的不断涌入，汽车电气化趋势已不可逆转。各细分领域的优质企业持续发力，全球最成熟的新能源汽车产业链在中国市场已经成型。未来，随着补能网络、配套设施的构建和完善，新能源汽车的使用体验将大幅提升。新能源产业化进程也将进一步提速。

据曾毓群在大会中表示，从行业来看，BNEF（彭博新能源财经)预测， 2030年动力电池市场需求将达到4.8TWh。同时，据高工锂电预测，2030年储能市场需求也将超过1TWh。

面对远期需求相对明确，但目前面临周期波动，李世江自身企业的策略或具备参考价值，其表示，多氟多奉行长期主义，坚持做对的事情，以创新力熨平市场周期，在实践中赢得了更多自信。“我们与很多上下游客户建立了股权上的合作，在市场供不应求时，我们让利给合作伙伴，在供过于求时，我们赢得了市场和合作伙伴的青睐，赢得了长远和未来。”

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