在重庆大渡口区白沙沱镇和江津区珞璜镇之间，川黔铁路白沙沱长江大桥犹如一条黑色的巨龙伏在长江上。

天气晴好时，身着黄色工作服的工人几人一组，将被人守护了60多年的木轨根根拆除。他们缓缓地推着装满木轨的推车，穿梭桥面上，不远处新白沙沱长江大桥上的高铁呼啸而过。

(资料图片)

看着长江上这条被拦腰截断的巨龙，两岸的居民时时驻足凝望，眼里充满不舍，过往的那些岁月，仿佛就在眼前。

连通成渝、川黔铁路 邓小平亲自过问选址

白沙沱长江大桥，又名小南海长江大桥，为双线铁路桥，它是山城重庆的第一座长江大桥，也是万里长江第二桥！

1952年7月1日，被称为“新中国首条钢铁大动脉”的成渝铁路建成并全线通车。邓小平在西南局召开的一次会议上发出号令：“成渝铁路修好了，我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让四川到重庆的这段长江天堑也变通途！”

建国之初百废待兴，国民经济十分困难。但为了西南地区的发展，国家下了大决心。

老铁路人孙贻荪今年已91岁，他修筑过成渝铁路，也参与了白沙沱长江大桥的修建。

孙贻荪回忆，当时长江北岸沿江的成渝铁路和从贵州南来的川黔线赶水段已修建，但由于长江“天堑”的阻隔，火车到了江边，只好望江兴叹。重庆、四川的大批物资要运往贵州、云南、广西等地，只能到铜罐驿火车站，再由人工搬运到冬笋坝长江北岸装上轮渡，横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头，又用人力或绞车拖上岸，再转运上川黔线赶水段的火车。

同样，从南方各省运至重庆、四川的大宗货物，也要在猫儿沱港口下货，用船运过长江，在冬笋坝码头转至铜罐驿火车站的货车上。如此一上一下，车船转运，既花费大量人力物力，又效率低下，大大影响了运输能力，制约了交通的畅通，进而制约了西南地区经济的发展和社会进步。

从1953年开始，在重庆市境内寻找修建长江大桥桥址的工作和勘查设计等前期准备工作就开始了。在邓小平的亲自过问下，专家经过慎重选址，几经商定后，把重庆的首座长江大桥位置确定在一江相隔的巴县小南海白沙沱和江津县珞璜镇。

孙贻荪说，当时大桥的设计工作中，苏联专家给予了我们极大的支持。而施工现场，也常见前苏联专家、越南工程技术人员、朝鲜技工和东欧一些社会主义国家桥梁施工人员的身影。

没技术、缺粮草 建设过程克服重重困难

方案敲定后，政府号召大家到铁路局路桥处学习修桥的相关知识，川渝黔沿线的热血青年纷纷应召而来。

“1958年，白沙沱长江大桥开建，当年我26岁。”即使年事已高，提起白沙沱大桥的修建，孙贻荪依然滔滔不绝。

成渝铁路和白沙沱大桥，立体交叉，落差很大，如何解决两者之间的高度问题？这是建桥之初，他们面临的头等难题。

修桥的大多是血气方刚的年轻人，他们敢想敢干，最终决定：修展线盘旋而上，逐渐升高，抵达桥头。这在当年可谓是创举。

白沙沱长江大桥所使用的钢材和武汉长江大桥用的一样，需从武汉经水运运输到小南海。

孙贻荪说，修桥的时候，最怕涨洪水，钢材要通过水运到重庆，涨水就容易耽误时间。“除了施工时间长，当年的生活条件也十分艰苦，白米饭供应不够，有时候要靠包谷渣子饭充饥。”

我们都知道，现代铁路，钢轨都铺在水泥枕轨上，而白沙沱长江大桥上采用的却是木质枕木。

“枕木的弹性更好，在钢轨热胀冷缩的时候，保证它不涨轨。”雷飞良也是老桥的建设者，修建大桥时，他才21岁。“跟父亲学了一手木工手艺，就被招来修大桥。修桥时，每个人都铆足了劲，力争早日把大桥修通。”

为了早日修通大桥，他们在江面上放置了多盏探照灯，平均每两座桥墩就有8个探照灯环绕，夜幕降临时，大桥上灯火通明，格外美丽。

在这帮“一不怕苦，二不怕死”的年轻人眼里，修桥铺路也是别样的浪漫。比如，烧得通红的铆钉，下面的人要扔给上面的人。如果没有接住，碰到身体，皮肤会被烫得通红。可那些在夜空中飞舞的铆钉就像流星一样，成了工友们最美好的回忆。

“大家是不计较工作时间的，天亮就开干，天黑才收工，半个月休息一天。”孙贻荪说，最终，整个工程提前两个月完工。

1959年11月10日，白沙沱长江大桥建成通车。第一列披红挂绿、车头上张挂了毛主席巨幅画像的火车，缓缓从小南海火车站驶入环山道进入新大桥。“那一幕，至今深深地烙印在我的脑海里。”孙贻荪说。

几代人的接力 他们保大桥平安

白沙沱长江大桥修好后，渝川黔三地往来的运输线从此打通，这里成为了重庆人的骄傲，也承载了很多重庆人的记忆。

60多年来，白沙沱长江大桥屹立在长江上游，纹丝不动，任凭风吹雨打，始终守护着一趟趟列车呼啸着驶过，载着旅客和货物奔向远方。而守护老桥的一代又一代铁路人，却从一缕青丝变为满头白发。

“这是我参加工作以来做的最大的工程，也是我一生的荣幸！”秦自忠出生于四川隆昌，曾经是白沙沱大桥的养护员，从参加工作到退休，37个春秋，他把一辈子都献给了白沙沱长江大桥。

“大桥建成后，我主要负责桥上的照明工程维护，这也是保障铁路安全运行的关键点。”秦自忠说，当年，他每天都会上桥巡查，看看电力设备的运行情况。“从住所到大桥步行不到5分钟时间，一旦有紧急情况，就要立即赶到桥上查看处理。”

原小南海桥路车间党支部书记杨荣忠自称是第二代养桥人，他是秦自忠的徒弟，1964年参加工作，陪伴了大桥20余年。

“当年养护大桥，条件还是比较艰苦。” 杨荣忠说，桥上的人行道就是两块木板，一般人过桥都会害怕，尤其是夏天涨水季。在他的记忆里，大桥在他工作期间经过了两次大修，1965年那次，大修全靠人工除锈，用手工刮，除掉后再刷漆穿上“新衣服”。

蒋金龙，是名“铁二代”，与老桥相处了6年多时间，提起大桥，他如数家珍，2013年开始，两岸的居民开始通过大桥交流。守桥的工人几个班组两班倒，每两个小时走一遍大桥，看看枕木的情况，偶尔招呼一下上铁轨行走的人。

蒋金龙说，每根枕木都有自己的编号，方便发现问题的守桥人告诉维修的技术工人，哪根枕木出问题了，需要更换了。

“换枕木也难，半个身子都要在桥外，枕木又重，还要注意行车间隙，工作很累，但年轻人聚在一起为大桥保养，还是很快乐的回忆。”原永川工务段段长王永国介绍，大桥后来的养护中，还引入过无线遥控喷锌的技术。

“半个多世纪以来，巡桥的师傅们在风中雨里殷勤呵护，才让大桥老当益壮。”孙如荪感慨万千，白沙沱长江大桥的建成通车，让长江天堑变成了通途，物资运送不再靠车船上下转运，连通了成渝铁路和川黔铁路，极大的方便了两岸百姓的生活出行，也促进了当地经济社会发展。

不得不拆 不符合铁路运输标准影响航道

白沙沱长江大桥建成之初曾名为“重庆长江大桥”，上世纪80年代初石板坡长江大桥建成，“重庆长江大桥”之名移至石板坡大桥，这座桥梁才因为地处白沙沱，而改名为“白沙沱长江大桥”。

大桥解决了长江天堑的阻隔，使两岸交通不再靠车船转运，大大提高了西南和西北地区的物资运输效率，促进了经济社会发展，具有重要的科学、文化、历史、社会价值。2009年，白沙沱长江大桥被重庆市人民政府确立为市级文物保护单位。

相关资料记载，白沙沱长江大桥是当时重要的经济命脉，是运送战略物资的经济要道，为了防止人为破坏铁轨，大桥两端还有专门的武警官兵驻守，保障后方物资源源不断送入前线。2013年，铁路部门修订相关文件后，白沙沱长江大桥因没有达到驻守条件，武警官兵才撤离。

然而，时光流逝、斗转星移，运营数十年后，大桥的状态却在悄悄地下滑。很多人希望这座大桥能够保留下来，作为便民桥使用。

然而，现实却是，这座大桥不得不拆。

“尽管养护的工艺日益更新，而一代代护桥人都为之默默付出，但终究到了退休的时间。”中国铁路成都局集团有限公司重庆工务段负责人介绍，白沙沱长江大桥为明桥面，桥面铺设木桥枕和护木，需要定期养护才能确保其满足正常使用状态，最多时桥路职工超40人，维护费相当高。其次，在渝贵铁路未开通前，重庆至贵阳的列车主要是通过川黔铁路，每天通过白沙沱长江大桥列车达34对，其中客车12对，货车22对，线路利用率达95%，运输能力已达饱和。

此外，重庆市政府采购网上一份名为“白沙沱长江铁路大桥保护利用及遗址公园规划项目中标（成交）结果公告”显示：由于其建设年代较早，白沙沱大桥不再符合铁路运输的标准，而且其桥墩间桥洞高度以及跨度受限，也不再符合当今的内河道航道通航标准，因此，将在新白沙大桥通车后停止使用并拆除改造。

虽然心中万分不舍，孙如荪依然能够理解，大桥如同人的命运一样，生老病死自有定数。

“它犹如一位战功卓著的老兵，光荣退伍了，是历史的必然，子孙后代会记住它！” 孙如荪坚定地说。

他用十年青春守护老旧大桥

2019年4月23日17点42分，一辆遵义至重庆的5630次列车从大桥上呼啸而过，服役了59年的白沙沱长江大桥从此正式“退役”。

就在白沙沱长江大桥下游100米处，新白沙沱长江大桥从老桥手中接过“接力棒”，载着无数旅客追梦前行。

而守护新桥的“接力棒”，也交给了下一代护桥人。

从2013年开始，蒋金龙就在老桥上来来回回，他习惯了江面的凉风，习惯了傍晚的彩霞。

新白沙沱大桥投用后，蒋金龙又成为了新桥守护者，责任更大，任务更重了。

新桥创造了世界首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界首座双层铁路钢桁梁斜拉桥，世界每延米载荷量最大的钢桁梁斜拉桥三项“世界第一”。

“技术工艺很复杂，结构很特殊，检测技术和手段都很先进，需要我们不断地摸索学习。”蒋金龙说，他们需要每一个月对桥面进行一次全面体检，每一季度对桥塔进行一次体检。

新桥上层是高铁线，下层为普铁线。对下层震幅和扰度进行检测时，必须要有车通行，蒋金龙他们坐着检查车，跟着大桥同频共振。对上层进行检测时，要求大桥不载重，他们必须在凌晨进行检测。

冬天，江面的风吹在脸上像刀割；夏天，晒热后钢梁会把皮肤烫熟……“最怕的就是洪水、大风、地震，如果工作需要，我们24小时都会在桥上。即使可以在房间休息，也时时刻刻牵挂大桥状况，哪怕半夜都要上去看看。”

虽然新桥的检测难度加大了，但是检测手段也更先进了，蒋金龙他们可以乘坐检测车，去到大桥90%以上的地方。

而桥塔却是例外。

2号桥塔高181米，要想检查塔体，首先的考验就是爬楼梯。塔内有43层简易平台，这些检修用的简易楼梯，有的是螺旋上升的斜坡式楼梯，有的是直上直下的竖梯，需要手脚并用才能攀爬。蒋金龙和工友们不但自己要注意安全，还要注意保护好携带的测量设备。光是到达桥塔的时间，就需要1-2小时。

2023年3月，48岁的蒋金龙因工作需要离开了他工作了10年的地方，而令他欣慰的是，徒弟朱宏宇继承了他的衣钵，成为了新桥的守护人。

传承先辈的初心与技艺守好新桥

朱宏宇今年30岁，他与两座大桥有很深的缘分。

“2015年，我工作的第一站就是老白沙沱大桥，跟着蒋师傅给老桥‘检查身体’。”朱宏宇清晰记得，他去的第一天，新桥的第一根斜拉索刚好被拉起，离开的时候，最后一根斜拉索完成。

2018年新桥即将通车时，朱宏宇又回到了白沙沱，提前介入大桥的养护工作。“一年半后，我因工作需要再次换了岗位。”

可令他没有想到的是，2022年12月，朱宏宇再次回到了新桥上，和师傅蒋金龙一起守护它。

“60多年前，我们修建老桥时借助了苏联专家的力量。60多年后，新桥的修建全是自主设计而成。”

朱宏宇言语间满是骄傲，“新老两座白沙沱长江大桥在中国的桥梁史上都留下了浓墨重彩的一笔，而这两座桥上，都有我的身影。”

在朱宏宇看来，师傅蒋金龙做事从不讲条件，很敬业、也很专业。“照理说年轻人学新技术比师傅们要快，但为什么师傅能当班组长，我觉得就是他们的工作态度，和敬业精神值得年轻人学习。”

“爱岗敬业、吃得了苦、学好专业，快速成长起来。”这是师傅经常对朱宏宇说的话。经过多年的刻苦钻研，他也成为了一名优秀的“桥梁医生”，确保大桥正常运行。

目前，经新白沙沱大桥运行的火车达到了35.5对，货运运输能力较改线以前提升了20％以上。新桥还为渝湘铁路预留了过江通道，未来，重庆作为全国综合交通枢纽的重要地位将会进一步提升。

如今，新老两座白沙沱长江大桥依然并肩横跨在长江之上，正在拆除中的老桥像一位老父亲一样，期待孩子能够接好“接力棒”，续写它曾经的辉煌。

而朱宏宇也接过了师傅手中的“接力棒”，带着先辈们的初心和使命，做好新桥的守护者。

上游新闻记者 陈竹 重庆工务段供图

编辑：陈璐

责编：孔令强

审核：吴忠兰

标签：