4月3日，据比亚迪汽车官方消息，根据战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。据上游小编了解，比亚迪的这一决定其实早有迹象。
就在2021年11月1-12日在英国格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会上，沃尔沃、福特、通用、戴姆勒旗下的梅赛德斯—奔驰、比亚迪和印度塔塔汽车旗下的捷豹路虎6家主要汽车制造商签署承诺：到2040年在全球范围内逐步停止燃油车的生产。由“零碳”引发的产业转型在汽车行业内表现得尤为突出，全球主要汽车制造商陆续为实现“脱碳”制定了长远规划。为打赢“脱碳”这场持久战，已有21家主要车企和零部件商公布了“脱碳”时间表，但最终促使比亚迪提前兑现承诺，或许跟其近期的财务状况有关。
年报显示比亚迪归母净利润下滑严重
2021年，中国新能源汽车市场呈现爆发式增长，全年销量达352.1万辆，同比增长16%。其中，比亚迪以56.29万辆的销量位居榜首，市场占有率达17.1%。
据比亚迪日前发布的2021年全年财报显示，2021年比亚迪营收2161.42亿元，同比增长38.02%；与全线业务营收增长的状况相反，在2021年财报中，母公司应占利润30.45亿元，同比下滑28.08%。
比亚迪业务涵盖汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大板块。其中，2021年汽车业务的营收为1124.89亿元，超过比亚迪总营收的一半。然而根据财报显示，2021年比亚迪汽车及相关产品的毛利率仅为17.39%，同比下跌7.81%，创下14年以来的新低。相比之下，同为自主三强的长城汽车2021年营收为1364亿元，净利超67亿元；吉利2021年营收为1016亿元，净利为43.5亿元，盈利能力均远超比亚迪。
而比亚迪新能源汽车补贴收入合计为58.67亿元，计入当期损益的政府补助为22.63亿元。也就是说，扣除政府补贴后，公司2021年实际盈利仅7.82亿元。但根据现行政策，2022年或将是实施新能源汽车补贴政策最后一年。一旦政府补贴结束，比亚迪来自政府补贴方面的收入将瞬间归零，其盈利能力也将面临更为严峻的考验。
成本上升投资增加或促使“壮士断腕”
对于比亚迪而言，向智能电动化转型所需要持续推动的技术研发投入，是比亚迪利润下滑的主因。
财报数据显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。同时，2021年比亚迪的投入也不仅限于在技术端，去年年初，比亚迪对汽车工业、比亚迪汽车及比亚迪供应链合计增资68.5亿元。
而去年下半年开始，比亚迪还斥资新建基地提升DM-i产能，据悉，仅去年6月比亚迪在合肥的投资便高达60亿元。截至今年，比亚迪还实现了济南、郑州新建工厂，并收购了大乘汽车抚州工厂，隐性的产线扩张收入，均展现出比亚迪的全面进击之势。
比亚迪董事长兼总裁王传福近日在百人会论坛上表示，未来行业仍面临着疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻的挑战，而“2021年比亚迪的燃油汽车的销量大概占比不到5%，就是说比亚迪新能源汽车的销量超过了95%，这是一个很好的转型。”受需求收缩、供给冲击和预期转弱的三重压力，地缘政治冲突等不确定因素影响，原材料及大宗商品价格疯涨也成为影响比亚迪利润的重要因素。
2021年以来动力电池关键金属资源镍、钴均呈现大幅度涨价，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴涨幅达到119%；电池级碳酸锂的市场报价从2021年初的5万/吨涨至目前50万/吨，同比上涨近10倍；镍的价格也从不到15万元/吨涨至超30万元/吨。这样的情势下，比亚迪主动选择放弃占比不到5%且能力欠缺的燃油汽车业务不失为一个水到渠成的选择。
绿色转型成必然利润下降或得到缓解
随着“零碳”“清洁能源”“节能减排”等成为全人类的共识，全球主要汽车制造商均已行动起来，逐步淘汰包括油电混合汽车在内的所有使用化石燃料的汽车，并提高纯电动汽车的产量。据统计，全球汽车制造商计划在未来5到10年间，投资约5150亿美元，用于开发和生产新的电池动力汽车，逐渐摆脱内燃机汽车。在全球碳中和浪潮下，绿色转型成为汽车制造商的必然选择。
乘联会数据显示，今年2月，国内新能源汽车的零售渗透率达到21.8%，较去年2月份提升了13个百分点。3月26日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也表示，按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计达35%，新能源汽车普及已是大势所趋。未来几年，新能源汽车将持续保持高速增长。凭借着刀片电池等核心技术，比亚迪将继续保持在国内新能源市场占据的领先地位，利润下降或在未来得到缓解。
上游新闻综合自 观察者网 东方财富网 华夏时报 澎湃新闻等
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