因为颗粒捕集器堵塞，导致车辆动力不足且油耗飙升，一汽大众探岳被大量投诉已不是啥新槽点。这一“顽疾”不仅影响了车型口碑，更拖累了市场销售。为扭转局面，今年10月一汽大众推出最新解决方案，通过对相关软硬件进行升级，来化解这一痛点。
然而，这一剂被厂家和消费者都寄予厚望的良方，貌似并没有起到“药到病除”的奇效。实施一个多月以来，不仅投诉量依然居高不下，而且还有车主实锤打脸，称其在进行了相关程序升级后，颗粒捕集器的堵塞非但没有疏通，症状反而加重了！
众所周知，从2019年7月1起，国内多地开始实施国六B排放标准。为了应对国六B对细颗粒物（PM）以及颗粒数量（PN）更加严苛的排放要求，在升级发动机技术短期难以凑效，或是出于成本的考量，不少车企都采取了加装颗粒捕捉器的“权宜之计”。
顾名思义，颗粒捕捉器DPF(Diesel Particulate Filter)是一种安装在发动机排放系统中的过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉，此前主要用于柴油车型。面对越来越高的排放要求，一些自身技术难以达标的汽油车型也选择了加“外挂”。
但颗粒捕捉器有其先天短板：日积月累会造成堵塞，进而导致排气不畅，造成发动机不能正常工作，引发动力衰减、油耗升高等一系列问题。这是因为，颗粒捕捉器的清洁（再生）需要保持较高的温度，而短途、低速行驶的工况下，使其工作温度不够，难以或无法进行被动再生，久而久之，颗粒捕捉器内的颗粒物浓度越来越大，继而出现堵塞。
同属大众的探岳和途观L的330TSI车型，均搭载国五标准的2.0T发动机，为满足国六B标准而加装了颗粒捕集器，但其安装位置离发动机排气口较远，排气温度较低，主动再生较其它车型更困难，因而也更容易出现颗粒捕捉器的阻塞。同样安装了该装置的奥迪A4L 40TFSI，因安装位置离排气口较近，就较少出现堵塞。先天不足，让大众这对难兄难弟，成了此项投诉的热门车型。
此前，大众给出的解决方案包括：建议车主避免长时间短途行驶，甚至需要时不时高速滑行，以便颗粒捕捉器再生；要求加注低灰分的0W-20型号机油，以及硫、磷和杂质含量更少的98#汽油；或是定期更换颗粒捕捉器。无论哪种方案，要么有悖消费者用车习惯，要么增加了用车成本，总之都很难让他们满意。
面对大量的投诉，一汽大众拿出了最新的解决方案。其官方手册显示，“疏堵”的手段包括软硬件两方面的升级——
软件方面：优化再生逻辑和发动机程序，前者升级后，颗粒捕捉器在二级堵塞的情况下不会执行再生程序；而后者的升级可使车轮在时速30km下就能实现车轮再生，不需要再通过高速滑行来解决。硬件方面：主要是增加隔热防护，因为GPF堵塞后会使排气温度升高，对排气歧管周围的零件带来影响，这次升级就可以降低对这些零部件的影响，一汽大众将会订购ESC隔热罩和OPF软管护套，对车辆硬件进行升级。
这套方案真能立竿见影？12月8日，上游新闻记者以车主身份致电一汽大众客户关怀热线4008-171-888，工作人员称：从今年10月22日起，生产日期为2020年4月3日至2021年9月26日的探岳330TSI车型，如出现颗粒捕集器堵塞，可至4S店进行免费升级，完成整套操作大约需两个半小时。“升级后就不会再堵塞了？”对此工作人员回复称：尚未接到升级后再次堵塞的反馈。
然而，当日在汽车消费投诉网上就有5起探岳的投诉，无一例外都是颗粒捕捉器堵塞，导致车辆出现“动力不足、发动机噪音增大、油耗异常升高、自动启停时效”等问题。其中江苏扬州的一位车主投诉称：11月2日到店进行了相关程序升级，12月8日又出现3级堵塞（堵塞分5级，1、2级为轻微堵塞，3级以上程度更重），怠速1200，顿挫，熄火后风扇不停转动，再生无效……据悉，今年5月以来，该车主已4次投诉一汽大众探岳，其中3次涉及颗粒捕捉器堵塞。尤其是最近这一次，在实施了厂家所谓“最新方案”后，不但老毛病没治好，症状反而加重了，无奈之下只有“要求厂家退回原有程序”。
“节能减排肯定支持，厂家的权宜之计，我们也表示理解，但前提是不能影响到用户体验，由此带来的时间成本、经济成本和沟通成本，更不该由消费者来买单！”一位探岳车主告诉记者，自己的车暂时还没出现类似问题，本想着防患于未然，先去4S店把软硬件升级了，现在看来这招也未必管用。他希望厂家正视用户的诉求，拿出更靠谱的解决方案，不能堵了颗粒捕捉器又堵了消费者的心！
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